例未能通过曙光制动器与其汽车制造商客户商定的质量标准。而更令人震惊的是，曙光制动表示造假行为至少可以追溯到

　　实际上，近些年日本汽车制造业频频爆出数据造假、违规生产、以次充好等丑闻也进一步蚕食日本制造业“工匠精神”的金字招牌。

　　曙光制动表示，位于日本本土的四家工厂均已确认造假行为，其中5000例未能通过曙光制动器与其汽车制造商客户商定的质量标准的“缺陷”零部件，均正常交付给合作车企，车企在对整车进行查验时也未发现汽车性能上的问题。

　　虽然曙光制动承认了造假的事实，但曙光制动表示并未有召回的计划，而是声称在重新检查后认为产品性能没有问题；并且对于受波及的10家日系车企，曙光制动表示具体名称无法公开，也尚不确定涉事零部件是否出口到海外市场。

　　对于造假原因，曙光制动归因于企业内部监管制度不健全，质量把控意识相对淡漠，称目前已经向日本国内相关部门递交了调查报告，对包括社长在内的公司高管进行降薪处理，今后将在质检环节导入信息技术。

　　实际上，从日本生产的汽车零部件销售渠道来看，一部分是流向本国生产的成品汽车；另一部分是出口。按照HS编码规则，汽车零部件产品主要归类到8709项中；关贸数据显示，中国和美国是日本汽车零部件的主要出口市场，2020年日本出口HS编码为8708的汽车零部件270.8亿美元，其中对美国出口64.92亿美元，占比达23.97%；出口中国60.49亿美元，占比达22.34%；按照贸易额来看，其他出口国分别是泰国、比利时、墨西哥、加拿大、荷兰、印度尼西亚、俄罗斯、巴西等，这三年日本汽车零部件出口市场格局基本没有发生变化。

　　从股权架构来看，丰田汽车是曙光制动的最大股东，持股比例为11.5%；第二大股东是五十铃汽车，持股比例为9%；虽然曙光制动未透露涉及的车企名单，但作为日本国内市场占有率第一的零部件企业，丰田汽车、本田汽车、日产汽车等绝大部分车企都使用曙光制动的产品配套；另外从曙光制动的供货客户来看，首先是日系本土车企，其次是欧美市场。

　　从业绩表现来看，近年来曙光制动的业绩呈现下滑趋势，2018财年（2017年4月-2018年3月）-2020财年（2019年4月-2020年3月），曙光制动的总营收分别为2649亿日元、2437亿日元、1933亿日元；2月12日曙光制动披露2021财年第三财季的业绩情况，前三财季曙光制动营业收入为974.43亿日元，而上一财季同期为1488.5亿日元。对于业绩下滑，曙光制动表示是由于北美市场和中国市场几大汽车制造商的订单骤减造成。

　　目前对于是否涉及中国市场，曙光制动也仅表示暂时无法确认。丰田中国方面表示，正与零部件供应商就此进行一次全新调查，主要目的在于确认车辆的安全性是否受到影响。另外，从曙光制动的投资来看，其在中国市场有两家分公司，分别是广州曙光制动器有限公司和曙光制动器（苏州）有限公司，分别专注于制动器和刹车片的生产和销售，客户包括一汽丰田 168体育、奥迪、福特、大众等。

　　虽然曙光制动长达20年的造假让业内震惊，但这并非日系车企和零部件首次被爆造假。从高田气囊到曙光制动，日系车企和零部件多次陷入造假丑闻。

　　值得注意的是，曙光制动对于造假丑闻的态度与东丽公司及三菱材料造假事件暴露后颇为相似。2017年11月24日，三菱材料承认三菱电线工业和三菱伸铜存在篡改产品数据的造假行为，并公开表示2016年就发现数据造假问题，2017年10月拿到调查报告，但决定应在确认所有受影响客户之后再对外公布。2018年2月8日，三菱材料再次公开表示旗下三家子公司私自篡改产品数据，其中一家是汽车零部件制造公司，但表示没有发现涉事产品存在潜在安全风险。

　　2017年11月29日，东丽公司社长公开道歉，并称东丽公司11月在网络上看到揭露东丽公司数据造假的文章才决定对外发布有关情况，因没有违反相关法规，只是稍偏离规格值，不会有质量问题，所以没有主动发布相关情况；而早在一年内东丽公司内部已经掌握相关情况。

　　据悉，东丽公司子公司在2008年4月至2016年7月期间生产的部分批次汽车轮胎、软管以及轮带的强化材料等149个产品不符合与客户签订合同中标注的产品规格标准，但最终将数据修改成符合要求的数据并向合作企业发货。

　　此外，2016年三菱、日产、铃木被爆燃油效率造假；2017年10月，神户制钢所承认篡改了部分钢、铝产品得到检验数据，将未满足客户要求的产品充作合格产品供应给客户，并承认将篡改了技术数据的产品交付给总共大约500家国内外客户；同样是2017年，斯巴鲁承认在过去30年间在新车出厂检查和出厂里程造假；2018年7月日产汽车承认在日本国内的五家工厂存在“尾气排放”和“油耗测量造假”问题，涉及19款在日本销售的车型。

　　2020年，日本均胜安全系统公司卷入类似事件，部分在强度测试中没有达标的安全带进行了数据篡改，可能有大量存在安全隐患的产品流入市场。同样是在2020年，电装公司因生产的燃油泵存在缺陷，导致车辆行驶中熄火，多家日本车企受到影响，仅丰田、本田、斯巴鲁三家车企就共计479万辆汽车需要召回；国内广汽本田、东风本田、一汽丰田、广汽丰田等日系合资车企业因该原因发起召回计划。

　　而最为严重的是高田气囊事件，这一隐患至今还未彻底消除。高田气囊曾是全球最大的安全气囊制造商，气囊问题最早可追溯到2000年，但直到2015年高田公司首次公开承认气囊存在安全隐患，几个月后高田承诺将全面配合世界范围内召回行动，导致丰田、本田、日产、宝马、奔驰、大众、通用等品牌召回数千万辆，成为迄今为止汽车史上最大规模的汽车召回事件。高田公司也因此于2017年6月申请破产，但即便破产，高田气囊的召回还未彻底结束。

　　实际上，业内普遍认为，近年来日本接连出现“塌方式”造假丑闻，与日本本土制造业的市场份额遭到挤压和利润缩水有关，更注重短期利益。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“规范做事，合理解释，坚守工匠精神，在出现问题后企业如何处理就显得至关重要，消费者真正关心的是自己所购买的车辆是否存在安全隐患，如果存在安全隐患又该如何解决。”

　　从中国市场的表现来看，2020年日系品牌在华与德系品牌在华的竞争呈现白炽化状态，两个品牌之间的角逐竞争也成为去年合资市场中的一大看点。中汽协数据显示，去年日系品牌在华乘用车市场占有率为23.1%，同比增长近2个百分点；此外乘联会数据显示去年日系品牌销量同比增长2.4%。

　　从日系品牌车企在华的表现来看，去年丰田、本田、日产在华销量排名前三，在华年销量均超过百万辆，头部效应加剧。某自主品牌4S店销售顾问对记者表示，“去年市场上除了豪华车品牌，卖的好的就是日系。”对于日系品牌的走强，汽车行业分析师田永秋认为受经济等因素影响，消费者在购车消费时选择会更加务实和理性，基于可靠性、稳定性、经济性、保值率等方面考虑，日系的受欢迎程度更高。

　　但日系品牌内的两极分化也更为明显，前三强“两田”与日产的销量超过百万辆，而三菱、马自达的销量表现却多了几分苦涩。2020年马自达在华累计销量21.4万辆，连续三年下滑；广汽三菱的全年销量接近拦腰，同比下滑超43%。

　　实际上，从2012年至2020年的八年时间里，日系车在华的市场份额从不足8%到23.1%，逐渐拉近与德系品牌之间的差距；而这八年时间里，日系车企及零部件接连被爆造假丑闻，对比来看日本车企及零部件爆发的造假事件并未影响日系品牌在华的发展。

　　不过，国内汽车市场已经从增量市场转变为存量市场，日系品牌是否会继续受消费者青睐也不能简单断言。崔东树认为，“对于造假事件，需要理性地看待，就目前而言，并没有太大的影响， 但未来会有什么样的影响，取决于后续调查以及处理方式如何。”