VQ发动机的两侧气缸设计成60度夹角，曲柄角度是120度。曲轴的上下左右都形成对称，保持了非常好的平衡性。而L4发动机的曲柄形成的是平面的形状，平衡性相对较差。另一方面，曲柄长度的缩短也等于重量的减轻，可以有效减少震动。

　　双顶置凸轮轴可以减少配气机构的重量，减少摩擦损耗，提高控制精确度，这在目前大部分发动机中都有采用。这部分也是连续可变气门正时控制C-VTC技术实现的关键所在。

　　VQ发动机的气门顶筒采用了钻石级硬度的DLC（Diamond Like Carbon）涂层，这种应用将会使凸轮和气门顶筒之间的摩擦减少40%，减少的摩擦将会被转化为动力输出到车轮上，同时，减少摩擦还将大幅增长相关零部件的使用寿命。

　　一般发动机都采用内径中心轴与曲轴中心轴垂直设计，在做功行程的初始阶段，活塞连杆与曲柄中心轴在同一直线上，活塞下行阻力极大，影响了扭力的输出，日产使用的气缸偏置技术使这一传统设计的弊病得到有效改善。除了VQ发动机以外，日产的MR、HR系列发动机也都采用了气缸偏置技术，即气缸内径中心轴与曲轴中心轴之间采用了偏置的设计，（HR系列（1.6L）偏置8mm，MR系列（2.0L）系列偏置 10mm）

　　由于此偏差的存在，做功行程中活塞下行时，活塞连杆推动曲柄的角度发生变化，曲柄旋转角度变化速度加快，连杆与曲柄的配合更符合力学的杠杆原理，有利于发动机的曲轴发力，做功初段扭力 增加，同时避免了发动机在熄火时产生的“死点”现象，使发动机容易启动、运转更加顺畅，低速扭矩增加。这种设计提高了燃油经济性和动力性，同时减少了发动机的震动和噪音。

　　活塞环采用低张力设计，以提高汽缸内的密封性。同时不对称活塞裙又能将面压较小一侧的裙幅度减小，以降低摩擦。活塞主体裙处也做了镀钼处理以减少摩擦力，并在活塞最上方装有活塞环的槽内进行了氧化铝膜（PVD）处理。

　　缸体连通孔的设计对于V6发动机来说是一项全新的尝试，它将汽缸下部在与其相邻汽缸的地方打开一个连接销孔，当活塞下行时，活塞下面的空气压力将通过该销孔释放到邻区以降低运行阻力，同时这部分释放的压力又可以为邻区相反方向运行的汽缸提供一定程度的动力168体育。